从拖欠供应商货款，到河北武安工厂大面积减产，再到暂停上市辅导，曾经红火的珠海银隆新能源股份公司最近似乎麻烦不少。反思银隆今天的遭遇，与其选择了钛酸锂电池技术路线不无关系。该电池技术虽然快充性能好、循环寿命长，但能量密度远低于磷酸铁锂、三元电池等主流电池技术，不符合国家鼓励发展方向，也很难得到市场认可。这从一个侧面说明，造车并不容易，一个技术选择失误就有可能导致满盘皆输。

　　在资本的助推下，近年来造车新势力风起云涌。有数据显示，目前在工信部登记在册的新能源汽车企业已达503家。之所以如此，一方面是因为新一轮科技革命和产业变革加速融合，汽车已被重新定义，产品形态加快向新能源、轻量化、智能和网联方向发展，正从交通工具转变为大型移动智能终端、储能单元和数字空间，其产业边界日益模糊，这为互联网等新兴科技企业进军汽车业带来了千载难逢的机遇；另一方面则是受到了地方政府的激励。由于汽车产业对地方经济、税收和就业贡献大，各地出台了相比其他产业更优惠的招商政策，加速了不少新能源汽车企业的诞生和项目上马。

　　新能源汽车已成为企业和各地竞相追逐的新“风口”，但如此众多企业造车也引发了人们的担忧。这当中究竟有多少是真心实意地造车？又有多少是打着新能源汽车的旗号，行圈钱的勾当？会不会重蹈传统汽车“散、乱、差”的覆辙？对此，国家发展改革委新闻发言人日前也出来喊话，“当前新能源汽车出现了盲目发展的苗头”。

　　汽车是一个以技术、资金、人才及规模效应为支撑的行业。经过百年的发展，先入者已为后进者垒起了较高的门槛。由于汽车本身的复杂程度远高于手机、家电等电子产品，再加上使用场景的不确定性，以及更高的安全要求，一款车从产品定义、设计研发、试验验证、组织生产到市场销售等，最快也得3年左右，要真正实现盈利至少得5年光景。按照业界的说法，如果没有200亿元以上的资金支撑，没有独特的技术亮点，没有过硬的产品力，别说高质量发展，造车企业活都活不下去。

　　更重要的是，对于新造车企业而言，量产也是一道难迈的坎。此前虽然不少企业早就发布了炫酷的样车，但至今还没有看到哪一家成功实现批量销售，甚至因为交车期限“一拖再拖”，饱受社会质疑。经验表明，样车和真正交到用户手里的产品不能完全画等号，量产车需要造车体系能力的支撑。造一辆车并不难，难的是把每辆车都造好，毕竟体系能力建设是一个漫长过程。

　　应该说，背靠中国汽车市场的广度和纵深，不少新造车企业还是能够跨过10万台产能瓶颈的。但是，造车不是百米冲刺，而是残酷的马拉松比赛，最终能在激烈竞争中坚持下来，跑到最后的毕竟只是少数。正如长安汽车总裁朱华荣所言，“经过未来3年至5年的淘汰，90%造车新势力会成为‘先烈’，而且这还是很理想的结局”；作为造车新势力代表，小鹏汽车董事长何小鹏则认为，“成功者比例不会超过1%”。

　　当然，创业就是将看起来不靠谱或者说很困难的事情变成现实的过程。对于新造车企业而言，是从零起步还是另辟蹊径，少数成功者必定会有“与众不同”的智慧。同样，在市场淘汰与资本过热炒作过程中，我们既要保持新能源汽车产业战略定力和创新活力，也要防范盲目建设和无序发展。如何规范市场主体投资行为，引导社会资本合理投向，推动企业、资金、技术向着更优质的方向集中，推进新能源汽车高质量发展，这同样考验着管理者智慧。（杨忠阳）