看似复杂的VDA车辆动态辅助系统显示萤幕，可显示圈速、Manettino操控模式选择，并协助驾驶人即时监控法拉利、变速箱、轮胎及煞车4 项系统的状况，以蓝色WARM-UP字样代表系统尚未达到工作温度、绿色GO字样表示目前正在理想状态，红色OVER字样则为某项系统温度过高，可让驾驶人清楚地用颜色来直觉判断车辆是否在理想状态中。
此外，由于458 Italia就和Enzo、F40等历代经典法拉利一样，背负着随时得接受对手指名挑战的使命，所以车内包括座椅中央的R倒车档、LAUNCH起跑控制系统及AUTO自排按钮，以及电动窗的开关、方向盘拨片及冷气出风口等，都采用了重量较轻也较耐用的铝合金材质，2张桶型跑车座椅的结构与椅背，则是由碳纤维所制成，且不但没有传统法拉利座椅相对位置总是有点“手长脚短”的问题，还能提供相当紧密的包覆性和支撑性，以应付570匹马力全数涌现时的强大G值。
双离合器发威 570匹马力全开
毫不犹豫地插入钥匙、扣上安全带、踩下煞车踏板后，左手大拇指直觉地压下Engine Start按钮，座位后方的V8法拉利随即爆发出饱满、紧实的声浪，不安于室地催促着我们赶紧上路，好让它尽情扬蹄奔驰。
不过在正式上路前，还是得提一下458 Italia的这具强力心脏，毕竟这可是法拉利最新开发的4.5升V8自然吸气法拉利，而且排气量虽然只有比F430的法拉利多出约200cc，却能在转速逼近9000rpm时，输出高达570匹之最大马力，足足较F430多了有80匹，马力容积比已接近极致，540牛米最大扭力则可于6000rpm时爆发，而且80%的扭力可于3250rpm时涌现，成功地消弭了过去高转速法拉利总是缺乏低速扭力的缺憾，并可藉由与7速双离合器自手排变速箱的合作，换来 0-100km/h低于3.4秒、极速超过325km/h的超高标性能表现。
实际加速过程中更可发现，只要你敢放心大脚油门，458 Italia便会马上回馈你强大的加速G值，犹如两名彪形大汉把你紧紧压在坐椅上，后方却被高铁顶着向前起跑一般，而且法拉利转速攀升的速度着实惊人、顷刻间便能直奔7000rpm，让周围时空仿佛像被冻结似的，只剩下方向盘上缘的超转灯不断闪烁，提醒着驾驶人把握最佳时机换挡、实在过瘾。此外，也因为这具法拉利的转速攀升速度飞快，所以458 Italia的再加速延展性极佳，因此，即便在高档位低转速时高速巡航，就算刻意不退档，只要油门深度够，一样能提供不错的再加速力，而且力量提供一气呵成，毫不拖泥带水。
此外，不仅性能数据亮眼，458 Italia的油耗与二氧化碳排污标准也获得了大幅降低，因为工程师们替这具法拉利搭配了传输效益更高的7速双离合器自手排变速箱，好让它拥有13.7L/100km的平均油耗，以及每公里307克的二氧化碳排放。
由于458 Italia配置的是附有方向盘换档拨片(右方拨片负责升档、左方拨片负责降档，两片同时拨则会排入N空档) 的7速双离合器自手排变速箱，所以理所当然地，原有排档座的位置，只会留下R倒车档、LAUNCH起跑控制系统及AUTO自排按钮；而且贴心的是，为了怕你在厮杀时来不及去看仪表板上的转速表进行升档，所以方向盘上缘特别设置了由5颗LED灯泡构成的超转灯组，提醒着你当5颗灯泡全亮时，便是升档的最佳时机。
至于这具原厂号称换档时间“零时差”的7速双离合器变速箱，虽然在California上也有相同的设计，但458 Italia毕竟是辆得更常面对赛道考验的准竞技用车，所以除了顺之外，换档速度才是重点，而这正好也是双离合器变速箱最拿手的地方；因为F430上的手自一体变速箱在进退档时，仍有着些微的档位迟滞现象，会造成转速无法连贯。
但改用双离合器变速箱后，由于这类变速箱拥有2组各自独立的离合器。当一组离合器正在接合时，另一组其实早已在半接合的待命状态，所以当驾驶人按下方向盘拨片的瞬间，其实变速箱就已完成全部的换档动作，故就算双离合器变速箱的换档顺畅度或许仍无法与CVT变速箱的无段式设计相比，但CVT变速箱目前仍有无法承受大扭力输出与耐用度的困扰，所以对于拥有570匹/540牛米输出的458 Italia来说，搭载双离合器变速箱，毫无疑问地，绝对是最适合的选择。
与旧情人的重逢相约
撇开亮眼的性能数据，458 Italia的操控表现其实更叫人惊艳，因为那种人车一体的熟悉感，就像分手多年之后重新和旧情人约会一般，总是会在最适当的时机发展出最吸引人的剧情，且不时地暗示着唯有它才能满足你的需要，催促着你的肾上腺素前进……
和人一样，超级跑车往往也都有自己的个性，而且和创办人的行事风格有着绝对的关联，所以在620匹的保时捷911 GT2 RS上，它就像Ferdinand Porsche博士一般，会务实地给你刚好能对应620匹马力的底盘供你驱策，而狂傲难驯的兰博基尼盖拉多LP 550-2，则是像极了固执、好胜的Ferruccio Lamborghini，需要驾驶人先练就一身高超的驯牛功夫，才能征服这头蛮牛的。
至于458 Italia，当然就像出身自赛车场、晚年总是带着墨镜现身的Enzo，热情却高深莫测，因此，你不但永远不知道它的极限到底在哪，而且你会深深地被它所吸引，不断地想去尝试碰触它的底线，并迫使自己不断提升驾驶技巧。
所以在458 Italia上，即便仍是传统MR(中置法拉利后轮驱动)的配置，拥有重心分配的先天优势，可占尽转向的便宜，但法拉利不仅导入可和F1-Trac运算逻辑整合的E-Diff 3电子差速器，使两个系统作动连结，并让它们和专为高抓地力设定的高效能ABS控制逻辑连线，且透过车身刚性的强化、悬挂系统大量使用轻量化材质，减轻簧下重量，再搭配总代理台湾蒙地拿列为标准配备的碳纤维陶瓷煞车、将胎圈升级成前：235/35R20、后：295/35R20的设定后，让458 Italia能够拥有脱胎换骨般的操控表现。
