船舶行业去产能，转型改革迫在眉睫
自2008年金融危机重创世界贸易以来，全球航运始终处于低迷周期。代表全球航运景气度的波罗地海干散货指数(BDI)维持低位运行，2011年以后的绝大部分时间处于2000点位以下，并不断创出历史新低。
一般认为，波罗的海指数2000点是航运公司的盈亏线，跌破2000点后，航运公司很难盈利。贸易低迷带来需求端萎缩，全球造船业也自2011年起开启去产能行情。
航运市场运力过剩，超过一半新船推迟交付。按照航运市场正常年份7.3吨/载重吨每年的运输效率计算，目前航运市场过剩运力达到22%，航运市场过剩运力的吸收需要5-10年的时间。根据VesselsValue统计数据，2016年一季度全球原计划交付的290艘新船中，121艘出现延期，24艘被撤单;2016年一季度全球造船新签订单艘数、载重吨和修正总吨则分别同比上一年下滑78.4%、59.6%、70.3%;全球最大的三个造船国家中、日、韩一季度的订单，以修正总吨计，分别下降32.6%、95.2%、93.9%。
新船量价齐跌，多数企业难以盈利。2016年以来，克拉克松全球造船新接订单和手持订单量均呈现单边下行，截至10月，全球累计新接订单量同比下滑幅度接近70%。与此同时，佛力士统计的新船价格也呈现持续下跌。今年以来，油船、散货船等价格均下跌10%以上，较危机前下跌幅度达到40%-50%。已跌破多数船厂成本线，多数企业处于无利甚至亏损接单状态。
订单预付比例缩减，船厂面临资金危机。造船是典型的资金密集型行业。正常情况下，新船交付前，造船厂能够拿到总船款的80%;而目前这个比例已降至20%，很多船厂甚至将预付款降到了10%以下。由于方案设计和原料占了总船价款的60%-70%，而船舶建造的准备阶段，船厂所获的船东预付款只有40%以内，因此需要挪用下一艘船的预付款来临时填补项目所需的运转资金。一旦拿不到订单，也就没有了流动资金，船厂的资金链便会变得紧张。
受上述影响，全球造船企业全面陷入困境。根据克拉克松今年的报告，过去十年来，全球有订单的“活跃”船厂数量急剧下降。截至2016年9月初，全球“活跃”船厂从顶峰时的931家降至400家左右，减少了一半以上。
全球航运船舶形势严峻，我国造船行业也相继承压，去产能需求迫切。
根据工业和信息化部数据，截至2016年9月，我国累计造船完工量和手持船舶订单量分别同比下降了15%和18%。我国“活跃”船厂数量已从最高峰时382家降至9月的140家，下降幅度达到63%。据统计，2015年宣告破产的大中型船企数量超过20家，其中不乏上市公司和国有企业。幸存的几家大的船企，如大船、武船、外高桥等，2015年盈利水平也出现同比大幅下降。
工信部装备工业司司长李东在10月27日的座谈会上介绍，目前船舶行业全球总产能达到两亿吨，但实际需求却只有1亿吨，韩国及日本的船舶行业削减产能幅度都超过40%。“中国此前通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，然而仍然存在着无效产能，中国造船业必须‘痩体’，估计削减30%以上的过剩产能。”这意味着我国仍需要去除近2000万载重吨的造船产能。
在全球造船业深度探底调整背景下，如何更快更好地去除过剩产能、加快结构升级成为我国造船行业能否在危机中生存、实现弯道超车的关键。
10月27日，工业和信息化部装备工业司召开船舶工业调结构促转型增效益座谈会。提出了“十三五”我国船舶工业发展的总体思路：紧紧围绕《中国制造2025》和建设海洋强国的战略目标，以创新发展和产业升级为核心，以制造技术与信息技术深度融合为重要抓手，大力推进供给侧结构性改革，稳增长、去产能、调结构、补短板、降成本，全面提升产业国际竞争力和持续发展能力，初步实现船舶工业由大到强的跨越。
与此同时，工信部会同发改委开启《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016-2020年)》的研究编制工作，围绕海洋强国的战略目标，确定了“十三五”期间的重点任务，包括化解造船产能过剩、推进军民融合、打造智能船厂、推进行业混合所有制改革等。
船舶行业已调整8年之久，作为国民经济的重要支柱产业之一，加快行业整体转型升级已成为维持经济稳定发展的一项迫在眉睫的任务，而近期的政策导向也明确传递出这个信号。而转型升级要求生产效率的提质提档，兼并重组恰可以解决资源分散、无序竞争等一系列存在已久的矛盾和问题。
