近日，工信部官网发布的消息显示，双积分平台(乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台)正式上线，按照要求，乘用车企业应当通过该平台即时报送双积分数据(乘用车燃料消耗量与新能源乘用车数据)。
此外，乘用车企业还需在今年12月20日之前，通过该平台向工信部递交2019年度积分预报告。国内乘用车双积分政策将于2019年起进入强制考核阶段，此次预报告对于车企来说至关重要。
更严考核
早在2009年，国家便出台针对新能源汽车的补贴政策。随着情况的变化，补贴的弊端也开始逐步显现。“补贴的目的是为了支持新能源汽车产业的发展，但在实际操作中，却成为了部分车企骗补的工具。因此国家推出了双积分政策进行替代。”中汽协助理秘书长杜芳慈表示。
2016年，财政部对外通报了5家新能源汽车公司骗补超10亿元的处罚。与此同时，一份更加详细的骗补名单——“国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表”更是在业内流传。该名单显示，共有72家车企涉嫌骗补，总金额高达92亿元。
作为新能源补贴退坡之后的替代品，双积分平台随之应运而生。双积分平台具体的核算方式较复杂，简单来说，可理解为对传统燃油车限制趋严，同时促进新能源车发展。
在2019年双积分正式开始考核之后，双积分为负数的企业将面临暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等一系列处罚。杜芳慈表示：“双积分是国家支持新能源汽车发展的一大举措，旨在促使传统车企降低油耗，同时拿出资源支持新能源汽车发展。传统车企如奔驰宝马在燃油车上赚得‘盆满钵满’，完全可以拿出相当一部分资源支持新能源车的发展。”
具体来看， 2019年的双积分考核对许多自主车企来说可能是道坎。
今年7月，工信部曾经公布2017年国内车企双积分数据核算情况。2017年国内130家乘用车企业中，油耗积分达标企业为74家，不达标企业有56家——2016年及2017年累计积分不达标企业中，排名前三的为长城汽车、长安汽车和东风汽车，其中排名第一的长城汽车累计负积分高达40万分。
交易替代补贴
在去年的中国汽车产业发展论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲曾经表示，新能源补贴的初衷是培育市场，但是长期执行该政策不仅会让政府背上负担，也容易让企业患上“依赖症”。工信部副部长辛国斌表示，双积分的目的就是为了建立传统汽车反哺长效机制。
按照规划，乘用车新能源补贴将于2020年终止。目前，2019年补贴细则尚未出台，但业界普遍预计国家补贴同比降幅将达30%以上，且地方补贴将被取消。
双积分交易将顺理成章成为补贴的替代方案。
双积分政策规定，积分可以在不同车企之间进行交易。为了避免惩罚，双积分为负的企业需向积分为正的企业购买积分。
中国汽车技术研究中心首席专家赵冬昶近日表示，1000元/分的交易价格较为符合预期。但是2016年和2017年的负积分总额约为80万分，同期正积分约为300万分，供求比接近4：1，今年的交易价格有所压低。
北京新能源汽车股份有限公司党委书记、总经理郑刚称，今年积分市场供大于求现象严重，北汽是中国新能源积分最多的企业之一，但到目前为止，一个积分也没能卖出去。
赵冬昶预计，2019年和2020年，双积分供求比会从4∶1回落至1.3∶1至1.5∶1之间，届时交易价格也会向上走。
以长城汽车为例，按照目前较低的1000元/分的价格，40万的负积分需要支付4亿元的资金成本，这笔资金相当于变相补贴新能源积分领先的企业。
杜芳慈表示，在2020年补贴完全结束后，双积分对于各大车企的影响才能完全显现出来，双积分不仅在技术上倒逼各大车企研发新能源汽车，同时也将考验整个中国新能源市场——“在没有补贴的情况下，还有多少企业能把车继续卖出去？”
