“造车新势力车标大集合，你能认全算我输！”最近，一张造车新势力的LOGO合集频繁出现在汽车人的“朋友圈”。近50张“新生面孔”放在一起，这让一些从业多年的汽车人也无奈地表示，“傻傻分不清楚”。
事实上，在蒙眼狂奔的资本和全球汽车行业“智能化”“网联化”变革浪潮的推动下，造车新势力经历了近乎“野蛮”的起跑阶段。
据媒体不完全统计，目前已有超过300家企业报名加入该阵营。从2015年的扎堆成立到2016的组建团队再到2017年的新车发布，汽车行业“后到者”们跑出了令人瞩目的“加速度”。
如果说，之前一场场光鲜靓丽的新品发布会仅仅是“橱窗展示”，那么量产产品的交付与用户反馈则是真枪实弹的比拼。今年，蔚来、威马、小鹏等多家企业将迎来量产车大规模交付的时间节点，这也被认为是造车新势力第一轮洗牌大幕拉开的标志。
能否顺利量产成为企业“生死考验”
尽管被视为电动车商业化“鼻祖”，但特斯拉最近的日子不太好过。当地时间6月14日上午，特斯拉开始向3000多名员工说再见。这是公司史上最大规模裁员。特斯拉CEO埃隆·马斯克宣布，大规模裁员后将保证盈利。
实际上，成立15年来，特斯拉没有一年获得盈利。今年一季度，受到Model 3产能不达标的拖累，特斯拉净亏损更是达到了7.85亿美元，亏损比去年同期扩大近一倍。
“我们是用爱造车的，不像其他公司都是市场部门、投资部门在驱动，他们没有灵魂。”在不久前举行的特斯拉年度股东大会上，“钢铁侠”马斯克当众落下了柔情泪，“对于造车，我们真的很用心。”
在大洋彼岸的上海，蔚来汽车也遭遇了量产的挑战。2017年12月，蔚来ES8正式上市，并宣布2018年3月正式交付。然而，ES8的交付时间却被一次次推迟。在今年的北京车展上，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌改口称，“争取5月份交付ES8，6月份进行批量交付，9月底完成1万辆创始版车型的交付。”
量产车大规模交付时间的一再“跳票”引来了不少质疑。今年北京车展上，除了蔚来，威马、新特、云度、奇点、前途等公司展出的都是即将量产交付的车型，但目前可实现批量销售的企业依然并不多见。
有专家认为，国内的造车新势力所面临的问题可能和特斯拉相同。相比较于经营行业多年的传统汽车企业，新势力们在汽车供应链、智能制造、品质控制等方面处于明显的劣势。在传统车企已经开始快速转型的当下，市场留给造车新势力的时间与空间正逐渐缩小。产品能否及时大规模量产交付，无疑将成为它们面临的第一轮“生死考验”。
威马汽车创始人沈晖说：“新造车企业最大的挑战是真正意义上的交付，不是只交付给内部员工或者个别熟人，而是一般的线下用户。”在他看来，批量化生产、大面积交付给普通用户，才是企业的重中之重。
小鹏汽车何小鹏也曾坦言，“以前我认为研发和制造很难，交付不是很难。但现在发现，交付的难度远远比造出几百台车要高。”
政策收紧 汽车产业或成投机资本“滑铁卢”
“资本的市场对于这一个产业高度的重视，必将带来汽车产业新一轮的大发展。但是同时我也认为，资本会对整个汽车产业竞争格局以及长远发展带来众多的挑战。”在全球汽车论坛第九届年会（GAF2018）上，长安汽车总裁朱华荣指出，“对于一些投机者、搅局者，汽车产业会是他们的‘滑铁卢’。”
朱华荣表示，未来3至5年车企的关停并转、兼并重组绝对不是新闻，大部分的品牌会被淘汰。“90%的造车新势力成为‘先烈’是大概率事件，资本的入局挡不住汽车产业竞争的规律。”
在近日举办的国家发展改革委就宏观经济运行情况发布会上，国家发改委政策研究室副主任兼新闻发言人孟玮指出，为进一步深化放管服改革，扩大汽车制造业对外开放，完善和规范汽车投资管理，发改委会同有关方面，研究制定了《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》），前段时间，书面征求了有关部门、地方、行业协会等方面的意见。
孟玮介绍，当前，新能源汽车技术水平提高很快，市场规模逐步扩大，但也出现了盲目发展的苗头，在这样的背景下，非常有必要强化企业主体责任和政府监管责任，规范和引导市场主体投资行为，加强技术创新和企业合作，防范盲目建设和无序发展。因此，在起草这个《规定》时，对纯电动汽车投资项目的准入标准，比过去的规定有所深化。
目前，汽车资质相关政策主要分为投资管理政策和准入管理政策，其中投资管理政策主要由国家发改委发布，准入管理政策主要由工信部来发布。只有同时获得两次许可，新能源企业方能真正落地。
事实上，在新兴造车企业中，拿到发改委项目核准的车企只有16家，而这16家中通过工业和信息化部审核的只有7家。蔚来、威马、小鹏、车和家等企业均未拿到相应资质。
资本聚焦，舆论轰炸，在一轮轮发布会之后，拿到“准生证”的企业却很少。这难免令人质疑，一些资本进入造车行业是意图搭“时代顺风车”。有业内人士分析，此次《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》目的就是为了防止炒热的资本影响到新能源产业的正常发展，特别是一些投机取巧想圈地、赚快钱的新造车企业。
做挑战歌利亚的“大卫”还是“唐吉坷德”
“消费者真正想买的是一辆智能电动车，而不止是买电动车。”车和家创始人、董事长兼CEO李想认为，“就像消费者要买的是智能手机，不是大屏、触屏的手机。尤其是中高端消费者，他知道什么是智能、也知道智能意味着什么。只不过，过去汽车行业这方面发展得太弱，弱到了让人难以置信的程度。”
李想的观点有不少支持者。有意见认为，如果说特斯拉代表了汽车电动化的开端，成为汽车智能化的“先行者”，才是造车新势力们发力的目标。
分析认为，一方面，汽车产业的电动化转型降低了造车的门槛，让造车新势力们得以“坐上牌桌”。另一方面，在一个截然不同的互联网世界日渐露出轮廓之时，新势力们则意图通过“互联网思维”填补传统汽车产业的真空地带，重塑用车体验。
在互联网的世界里，“大卫挑战歌利亚”并不仅仅是神话故事。QQ击退MSN、淘宝完胜eBay、滴滴收购优步中国，商业史上，以小博大的案例不胜枚举。对中国消费者用户体验的精确认知、理解与追求，曾是一些本土互联网企业“无往不利”的绝招，这也将成为造车新势力的最大机会所在。
