蔚来、小鹏等还在“烧钱”；新能源汽车补贴正在退坡；特斯拉国产化后降价也是一大威胁
虽然与蔚来汽车李斌的赌局胜算不大，但这并不影响何小鹏对小鹏汽车的信心。
12月12日，小鹏汽车的首款车型小鹏G3宣布交付，这标志着小鹏汽车将进入量产。同为造车新势力的小鹏汽车，是最早成立的新能源车企之一，却也是新势力中最迟交付的。
至此，蔚来、威马和小鹏汽车这三大造车新势力悉数兑现交付承诺，进入产能爬坡阶段。但是，摆在造车新势力面前的是前所未有的复杂局面。
在行业内部，这些造车“新贵”四处竞争，融资战、营销战、价格战此起彼伏。而随着车辆的规模交付，产品质量问题也陆续被曝光，续航能力不佳、软件故障频发成为车主的重点吐槽对象。
在外部，中国汽车市场今年下半年开始进入下跌通道，新能源汽车在补贴退坡前的销量却节节升高，但随着特斯拉国产化以及外资品牌加速入华的冲击，中国造车新势力的时间窗口正在关闭。
“烧钱”只是开始，盈利遥遥无期
ES8的发布让蔚来赢得足够的关注度，但与此同时，这款车型造成的亏损同样惊人。蔚来的三季报显示，该季度蔚来共交付3268辆ES8，单季度净亏损28.104亿元，同比扩大116.1%。
蔚来的亏损主要是因为巨额的营销费用和研发投入。2016年、2017年和今年前三季度，蔚来的研发投入分别为14.7亿元、26.0亿元和24.8亿元；仅今年前三季度蔚来的营销费用开支就高达27.5亿元，全国十多家NIO House（蔚来用户中心）租金成本高企。
有购买了蔚来ES8的车主向记者表示，尽管ES8在新能源汽车市场里属于高端车型，但大部分蔚来车主以相对宽容的心态看待ES8出现的毛病，购买蔚来更多的是认同蔚来的价值观，把ES8当作是生活方式的一部分。
考虑到上市前蔚来已经募集资金24.52亿美元，再加上IPO时募集的10亿美元，蔚来已经获得34.52亿美元的巨额资金支持。但中金公司认为，蔚来仍需要在2019至2020年每年募资约百亿人民币，才能保证年末有部分现金结余备用，直至2022年左右公司才有望实现自由现金流扭亏。
因此，未上市的小鹏汽车可参照蔚来的融资规模进行相应储备。今年8月完成40亿元B+轮融资的小鹏汽车已表态，公司明年计划融资额高达300亿元。目前小鹏汽车的累计融资额已超过100亿元，公司估值近250亿元。
威马汽车同样获得大量资金追捧，今年2月威马汽车创始人沈晖透露威马已募集近200亿元的资金，这距离其引进资本仅1年半。
以特斯拉为模板，造车新势力在成立早期将不会以盈利作为主要目标。中金公司展望，未来2020年ES8、ES6和ET7三款车型的销量预测为2万辆、4万辆和1.2万辆，净利润为-73.8亿元，其中三费（营业费用、管理费用、财务费用）支出高达120.1亿元。
车已落地，最大卖点智能网联“爽约”
区别于传统车企，造车新势力的最大卖点是智能网联。无论是何小鹏还是李斌，在他们的互联网思维里面，汽车就应该像iPhone的操作系统一样可快速迭代，可以通过OTA（在线更新）的方式让汽车持续升级。
然而从今年下半年开始交付至今，造车新势力未能实现真正的智能网联。尽管这些新车已部署雷达、摄像头等硬件设备，车载语音交互设备亦已上线，但车主最为重视的辅助驾驶功能，蔚来和小鹏汽车都没有给出明确的时间表。
比如，小鹏汽车重点推介的驾驶员疲劳检测系统，要等到明年3月份才随整车OTA升级而配备，至于蔚来的自动辅助驾驶系统NIOPilot，李斌表示完全功能的交付没有一个确切的时间。
事实上，造车新势力利用OTA为车辆升级软件是参照了特斯拉的做法，特别是辅助驾驶功能，特斯拉在2016年10月份以后生产的所有车辆均配备了“增强版自动辅助驾驶功能”的升级支持，但车主只有在购车时选择支付5000美元费用购买新系统才能享受，而且这一功能直至今年10月才开始向北美用户推送。
在蔚来ES8车型里，NIO Pilot的选装价格为3.9万元，而小鹏G3的中配版和豪华版则标配了自动泊车、自动辅助驾驶系统。
续航能力：仍是绕不开的短板
一直以来，充电桩和电动汽车是一对互为制约的矛盾：只有当充电桩分布足够广泛才能吸引车主买新能源车，新能源车保有量足够大投资充电桩才有效益，否则可能由于充电频率较低而导致财务入不敷出。
这也是造车“新贵”们所面临的尴尬。虽然近年动力电池技术取得长足的进步，但电动汽车的续航能力始终未能达到用户能接受的理想状态。
目前蔚来最新推出的ES6采用了宁德时代NCM811镍钴锰三元正极材料，升级至84kWh的电池组规格可保证NEDC（综合续航）达到510km，不过与美国的EPA续航相比，NEDC的数值一直被认为不够接近真实情况，因为在冬天等极端环境下，该车型的续航能力将大受考验。
针对续航问题，小鹏、威马和蔚来选择了截然不同的路线，前两者主要强调超充站的作用，特别是小鹏汽车，除了接入了10万个第三方充电桩，未来三年计划在全国投入运营约1000座超级充电站。
而蔚来则另辟蹊径，选择了换电站+移动充电车作为主要充电模式。快充模式下，蔚来ES8充满80%的电量需要1个小时，慢充则需要10个小时，移动充电车能在10分钟内给ES8增加100公里的等速续航，而换电站则号称3分钟完成换电池，这也是李斌一直宣称蔚来“加电比加油更方便”的底气。蔚来官方表示，将在2020年建设超过1100座换电站，同时投放超过1200辆移动充电车。
但对车主来说，换电站和移动充电的成本惊人，单次收费高达180元。为此，蔚来给出了“打包价”，推出了充电计划和电池租赁计划，前者年付费为10800元或月付费980元，后者每月支付1280元电池月费，购车价格减10万元。
事实上，特斯拉也曾考虑过换电模式，2013年马斯克还展示过“特斯拉换电池技术”，只需90秒就可以完成换电，但时至今日，特斯拉都未曾推出换电站，相反却在全球范围内不断增加投入超充站和超充桩。
对于超充站和换电站之争，汽车分析师钟师向记者表示，两种技术路线各有利弊，长远看需要通过实践证明哪一个更合适，但值得注意的是，汽车的电池多次更换，可能会导致接口出现磨损，换电模式目前在业内仍存在争议。
还有一个问题，目前尚未有相关法律法规禁止或允许换电模式，但蔚来方面担忧，在北京移动充电车能不能进五环？
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