情人节说分手，不得不说这是个令人哀伤的结局。托马斯·恩德斯(Thomas Enders)，这位刚满60岁的德国人，在今年2月14日西方情人节那天，就经历了这样一种痛。
那一天，恩德斯向全世界宣告，将与A380道别。作为空中客车集团的首席执行官，他宣布，A380飞机将于2021年正式停产。原本，A380的停产日期还不会这么快到来。可由于阿联酋航空此前决定取消39架A380的订单，具体说，就是将总订货量从162架减少到了123架，直接导致空中客车公司算出了A380的停产日期——2021年。
恩德斯说：“这一决定的结果是，我们没有大量的A380剩余订单，因此也不再有维持生产的基础。尽管近年来我们努力向其他航空公司销售这款飞机。这导致了A380的交付将在2021年结束。”
尽管在2021年停产之前，空客的工厂仍将继续为剩余订单而开工——今年完成8架，明年完成7架，2021年只需完成2架。未来三年空客生产的这17架飞机中，除了3架为日本全日空航空订购以外，还有14架的买家就是阿联酋航空。
算下来，直接导致A380飞机2021年停产的阿联酋航空，本是这款飞机的最大买家——已服役81架，总订购数超过162架——站在空客的角度，一定希望阿联酋航空的A380机队进一步扩大。即便按照减少订货后的订单，阿联酋航空也总共向空客订购了123架A380飞机。再看A380飞机订购数排名第二的新加坡航空，总订购不到30架。至于法、德、英国这些与空客公司直接相关的老欧洲经济强国，各自订购数却少到刚达到两位数而已。
换句话说，如果没有在全世界来说都算奇葩的阿联酋航空，那么，A380早就停产了。A380面临停产，令人想起一段往事。那就是协和式飞机的退役。
协和式飞机黯然收场，与如今的A380一样，绝不是性能不够优越，也不是技术不够领先。恰恰相反，它们一个飞得足够快，一个个头足够大，堪称史上最大客机。超大、超音速，这都是人类航空史上的奇迹。如今，当奇迹早已飞进现实的时候，为何在商业领域却很难成功呢？难道这真的是市场无形之手的作用导致的吗？
商业上的成功才是真的成功
协和飞机有多快？它能够追上和超越地球的自转。当乘客飞越大西洋从巴黎到达纽约时，从时间上来讲，乘协和飞机的乘客会发现，他们“尚未出发，就已经到达”。
1996年2月7日，协和式飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分59秒，创下了航班飞行的最快纪录。在没有协和式飞机的日子里，这一航程一般得花费9个小时左右。从速度上来看，协和式飞机具有非凡的竞争力。尽管票价有高低之别——协和式飞机往返大西洋两岸订单机票价格通常在2万美元。2003年的2万美元，可以全款在上海外环线外买套一室户房子了！但就像如今在中国大地上的高铁和普快一样，协和是飞机和普通大飞机，各自有自己的消费人群。协和式飞机在客运市场飞行了27年本身，也证明了其并非无法进行市场开掘。然而，由于种种原因——噪音问题、环保问题，甚至曾经偶发的空难，综合起来，最终导致了协和飞机的停飞——2003年10月24日，在结束了最后一班飞行后，协和式飞机再没有机会飞上蓝天。
与协和式飞机一样，A380飞机自诞生之初开始，就是航空领域的大明星。许多喜爱大飞机的朋友还记得2011年4月27日的情景。那一天15时30分许，阿联酋航空一架A380飞机降落上海浦东机场。堪称盛况——两辆消防车喷出巨型水柱“拱门”，欢迎“空中巨无霸”首度光临上海。
之后，中国南方航空相继引进了多架A380飞机。在2011年10月29日，也就是南航A380体验飞行的最后一天，竟然出现了头等舱销售速度远超经济舱的航空界奇事。当时，尽管所有舱位的机票都不打折，但500多个座位的飞机在那段日子几乎天天爆满。当时媒体曾报道称，一位来自澳大利亚的华人专程飞到北京，只为过一把A380首航豪华头等舱私密包厢的瘾。
一直以来，A380飞机都是许多飞友的“梦中情人”，希望有更多机会坐到这架豪华双层大飞机。对于空客公司的首席执行官恩德斯来说，将A380称之为自己的“梦中情人”也是很恰当的。近些年来，无论他走到哪里，或者空中客车公司的推广团队走到哪里、广告打到哪里，都能见到恩德斯与A380的合影展示人前。从感情上说，从愿望上说，痴迷于A380的飞友与恩德斯有着一模一样的愿景，那就是——A380不要停产。然而，恩德斯在空客总部图卢兹举行的年报会议上，曾不失冷静地说：“做出停产决定让人痛苦。我们在这架飞机上耗费了很多精力、资金和汗水，但是做生意不能把商业决策基于感情或愿望，而必须基于事实。”
2000年12月的时候，空客公司宣布研发A380飞机。当时，这款四台发动机、555座级超大型远程宽体客机的研发预算是88亿欧元。后来，又追加预算到120亿英镑。这还不算1990年代的预研究费用。原本，此款飞机的盈亏平衡点应该是400架。目前看，实际出货量顶多超过盈亏平衡点的一半而已。
由于出货量有限等各种原因，A380的定价本来高达 4.326 亿美元以上。如此高昂售价，绝非一般小航空公司所能承受的，而飞机租赁机构本身所做生意就是针对买不起飞机的中小航空公司，更不会主动考虑这种类型的飞机。除非有航空公司主动接洽。新加坡航空是A380飞机的“第一个吃螃蟹”的用户。新加坡航空恰恰又是A380用户中最为谨慎的一家，其在确定使用此款机型之初，就采用了售后回租的运营方式，即飞机所有权归到德国的一家资产管理公司彼得博士集团(Dr。 Peters Group)和飞机租赁公司Doric所有，新加坡航空则租借使用，租期10年。2017年租期到期之后，新航因运营成本过高而没有选择续约。
大型航空公司即便有实力买A380，也得考量其市场前景。在今年2月初，A380本还有最后一根救命稻草——英航的母公司国际航空集团(IAG)有一批波音777退役。A380成为首选替代方案进入国际航空集团总裁威利·沃尔什(Willie Walsh)的视野。无疑，沃尔什也是A380的“粉丝”之一。国际航空集团总部伦敦的希思罗机场更是著名国际空港，各种设施几乎像是专门为A380打造的主场一般——英航现在运营的12架A380在希思罗机场很是风光。更何况总体来说，对于国际航空集团而言，A380某种程度算得上是自家生意，能够买自然会买。但是沃尔什最终并没订购哪怕一架A380。英航希望空客贱卖A380。可赔本赚吆喝推销A380，对空客来说已经是受够了的事，还不如不卖来得爽快。
另一方面，对于2005年首次进行航班飞行的A380来说，之所以频频被要求降价，是因为某种程度的生不逢时。刚实现销售没多久，2008 年全球金融风暴就来了，国际油价更是蹭蹭往上涨。许多航空公司对 4 引擎大飞机包括波音747都望而却步，更何况更大只的空客A380呢？商业上无法成功，停产成了必然。
不同理念不同体系之争
人们至今还记得2000年12月19日，新成立的欧洲航空防务与航天公司(EADS)联席董事长让-吕克·拉加代尔和他的德国同事曼弗雷德·比肖夫在宣布正式启动A380项目仪式上的讲话。
拉加代尔自信地预言：“我们将实现卓越的盈利能力”，比肖夫说话的语气更加肯定：“该机将获得足够大的市场”，能像1970年代的波音747那样大大改变航空运输业的面貌。
