在空客推出A380的同时，波音公司并没有继1960年代末以后推出新的双通道、四发动机大客机。2011年9月26日，波音公司将首架787飞机交付日本全日空航空，人们发现，这是一款比其他中型客机更轻盈，客舱更宽敞的新飞机。更关键的是——这是一架超远程中型客机。航程甚至比A380还远那么一点点，达到了16000公里。

　　尽管也遇到过不少故障、停飞事件，但仅过了短短5年多时间，787飞机就实现销售破千架，成为问世后最短时间销售破千架的机型。以上海航空为例——2018年9月，当上海航空公司接收首架787-9的时候，波音特为在机身上喷涂上“100”的字样——这是上航机队的第100架787飞机！

　　追求更多载客量的A380飞机，和追求更高舒适度兼带远航程的波音787飞机，实际上代表了空客与波音的发展理念之争、航空市场设置体系之争。

　　原本，空客认为，未来大型航空枢纽的作用越来越强，航空公司在枢纽间安排各种航班衔接有利于资源的有效分配。因此需要更大型的飞机在枢纽间飞行。乘客要去小地方，可以在这些枢纽港换乘支线客机，或者改乘路上交通工具。

　　波音则认为，未来的航空旅客越来越不喜欢在枢纽频繁的转机，希望能够实现二线城市之间的不转机、点对点直飞，因此需要一种载客量不太多，但是航程足够长，性能足够好的飞机。

　　空客A380并非没有一丝一毫的取胜机会。阿联酋航空的崛起，似乎证明了空客的眼光独到。1985年，以一架波音737飞机完成首航，至今，阿联酋航空不过34年历史。用爆炸式发展来形容这家年轻的航空公司，一点不为过。由于当时起，迪拜就实行积极的天空开放措施，使得迪拜迅速成为阿拉伯世界的航空枢纽，进而一步跃升到世界航空枢纽港的位置。如今，阿联酋航空公司成为世界上空客A380和波音777最大的运营商。A380是全球最大客机，波音777则在双发动机客机中最大。

　　然而，空客公司的失算之处在于——阿联酋只是个特例。随着技术进步，双引擎客机，譬如787飞机的航程已经超过A380，完全可以实现在中小机场间点对点直航。如此一来，所谓的枢纽必将消解。试想一下，能够直航到达的地方，谁还愿意转机？更何况双引擎客机的乘坐舒适度亦显著提高了呢。

　　点对点的直飞航线相对于枢纽-支线模式，对航空公司来说能够提高运营效率，有效降低飞机燃油消耗、机体和发动机维修、起降导航费以及人力等运营成本。更重要的是点对点的直飞市场能够避开大型枢纽机场，有效地缓解枢纽机场空域拥堵、航班起降时刻不足等民航业发展遭遇的瓶颈问题。

　　枢纽-支线、点对点直飞，两种理念，涉及未来整个国际航空运输领域究竟该如何整合的问题。此时，拥有更多资源优势的一方，往往会赢得最终的胜利。譬如拥有更多客源、拥有更多机场、拥有更多合作航空公司的一方，或者一个联盟，将在资源调配上掌握主动权，最终压迫另一方摈弃自身所选，跟到优势方队伍。

　　目前的情况就是这样。和当年挤兑欧洲人生产的协和式飞机一般无二，A380也没有得到过哪怕一架来自美国的订单！

　　无论20世纪中叶，还是如今，美国都是世界民用航空领域最大的市场。如果一家大型飞机制造企业没有来自美国的订单，那么，其开发的飞机必须开拓出与之相当的市场，或者能满足自身生产不至于亏损的订单。否则的话，此款飞机必死无疑。

　　当年协和式飞机投产前，最初有18家航空公司承诺会下订单，但最终只有来自协和飞机的研发国的英航和法航订购了飞机。美国甚至曾经一度禁止协和飞机到港，直到引出美国最高法院裁决，才准许协和式飞机飞到纽约。

　　尽管从政治、军事的角度来看，美国和欧洲是盟友，然而这并不代表在商业领域美国就得分羹给欧洲。特别是在大飞机项目上，就连美国国内，也经历过洛克希德·马丁、麦道、波音几家争食，到波音一家独大的过程。在环球市场，寡头未必心甘情愿有新的竞争者入局。

　　而经过选择-投入-摈弃，这么一段弯路的损失无疑是巨大的。波音787梦想成真，意味着A380项目注定失败。