交付多延期，风口过后资本退场，政策趋严，造车新势力面临破局难题
浙江合众新能源汽车有限公司在11月29日进行了法定代表人变更，华夏幸福董事长王文学不再担任合众新能源的法定代表人。在业内人士看来，此番变更也意味着资本对合众新能源的退场。
事实上，随着集体交付期将至，更多难题摆在造车新势力面前。小鹏汽车、威马汽车等众多造车新势力难以如期交付答卷；资本退场，汽车产业投资新政的出炉加剧了融资难度。此外，随着政策趋严，外来竞品入场，造车新势力承压明显，未来如何破局还有待验证。
交付大考在即多数延期
2018年是造车新势力量产车集中落地的一年，蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车等多家造车新势力都曾承诺在今年实现量产车的交付，实现量产交付也被认为是造车新势力摘掉“PPT造车”帽子的标志。胡润百富调研认为，之所以造车新势力看重量产交付，是因为如期交付可以给资本市场一定信心，便于下一步的融资。
蔚来汽车2017年12月16日发布ES8车型并承诺今年上半年开始首批交付，直到今年5月蔚来汽车仅实现10辆的内部交付，此后蔚来汽车创始人李斌将交付时间推迟至6月28日开始。目前蔚来汽车最新公布的数据显示，ES8第1万辆车已经下线，截至12月15日ES8已交付9726辆，离李斌与小鹏汽车董事长何小鹏“交付1万辆”的赌约胜利在望。
而“交付1万辆”赌约的另一方小鹏汽车似乎输局已定。小鹏汽车曾承诺今年年底实现量产交付，不过今年广州车展上才给出具体的量产车交付时间表，表示于12月12日启动交付。
同样承诺今年实现量产交付的威马汽车也陷入风波。威马汽车此前承诺9月开始交付，年底实现1万辆交付，但实际上只实现了9月开始交付。11月28日，威马汽车公布了新的交付规则“Fast Pass计划”，称针对希望在春节前提车的用户，承诺只要在12月11日前完成大定支付，并在12月26日前付清全款，就可确保其在2019年1月31日前提车，此举也引来新一轮投诉。威马汽车创始人沈晖近日对媒体表示，今年内无法完成1万辆的交付了，“不是因为我们生产能力跟不上，而是因为交付环节太复杂。”他透露明年1月或可达成1万辆的交付。
其他造车新势力的交付期也不断延期，或是刚刚明确交付时间表。奇点汽车10月将iS6量产交付期延长至2019年春节前后；电咖汽车公布了量产车型，预计将于明年下半年交付；爱驰汽车首款车型U5问世开启预售并表示将于明年4月正式开售。
不难看出，尽管造车新势力的首款车型陆续上市，但在量产交付这张考卷面前表现不佳。何小鹏曾公开表示，“以前我认为研发和制造很难，交付不是很难。但现在发现，交付的难度远比造车要高。”国家新能源汽车工程项目专家组组长王秉刚坦言，“汽车产业链很复杂，造车新势力的不成熟导致面临很多挑战，小到零部件大到产品研发生产周期等都是挑战。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全也认为，造车新势力互联网思维盛行，但缺少传统的造车经验，这也加剧了其量产交付的难度。
造车融资遇冷
曾有人说，造车新势力的狂欢实际上是资本市场的一场狂欢。据新京报记者不完全统计，截至今年12月上旬，经历数轮融资大战后，造车新势力的总体融资规模已经超过了人民币1000亿元，但资本市场的投资更多集中在蔚来汽车、小鹏汽车等几家明星车企。
资本青睐背后，造车新势力自身盈利问题、资本能够持续多久才是业内最为关注的根本问题。以今年登陆纽交所、成为造车新势力上市第一股的蔚来汽车为例，其11月公布的第三季度财报显示，蔚来汽车第三季度总收入达到14.7亿元，净利润为-28.1亿元，亏损幅度较去年同比扩大116.1%，环比扩大56.6%。
“造车是一场烧钱游戏，依靠资本市场推进了造车新势力的造车进程。但存在的问题也很明显，造车新势力的发展某种程度上变成了下一轮融资与时间的竞争，而不是产品和研发和竞争对手的竞争。”一位汽车行业资深投资人表示。
浙江合众新能源汽车有限公司在今年11月29日进行了法定代表人变更，由此前的华夏幸福董事长王文学变更为合众新能源创始人方运舟。合众新能源方面12月13日回应新京报记者称，“目前合众新能源市场化融资正常进行而且比较顺利，由于融资过程中行政流转的需求而进行了法定代表人变更，这是新创企业很正常的变更流程。”但在业内人士看来，华夏幸福王文学不再担任合众新能源法定代表人，也是一种资本退场。
另外新京报记者发现，今年下半年关于造车新势力融资的消息相比之前少了很多，部分业内人士认为造车新势力的融资已进入“寒冬”。“资本市场对造车新势力的态度更加冷静了。造车新势力现在很难拿到融资，资本市场对于其投资会考虑更多，量产车型交付时间问题明显，投资周期过长回报无法得到保障，造车新势力融资形势并不好。”上述投资人表示。
此外，12月18日国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定》，将于2019年1月10日起施行。汽车行业资深分析师梅松林认为，“《汽车产业投资管理规定》实施后，造车新势力的融资难度确实会加大。包括投资人、造车新势力都会意识到未来更多的不确定性，投资人投资会更加谨慎，造车新势力也亟须应对措施。”
“造车新势力对于资本市场的依赖程度过高，一旦资本减少，部分造车新势力或将陷入困境。”上述汽车行业资深投资人说，“当前造车新势力还是依靠融资‘输血’，还未能实现自身‘造血’盈利；资本一旦冷却，企业发展困境可窥。”
政策趋严，或遇夹击
我国新能源汽车推广应用补贴政策也将进一步调整，补贴逐渐退坡的同时，补贴技术门槛日益提高，消费者的购买欲望将会受到影响。对于造车新势力而言，产品进入市场便面临严峻的市场竞争，动则十几万、几十万的车能否吸引消费者购买也是一大考验。
另一方面，造车新势力的竞争对手之一特斯拉已经在上海开始建厂，更便宜的特斯拉电动汽车已经不远了。随着合资股比限制的逐步取消，外资车企开始在华布局电动汽车，拥有更强大的资金链和更完善的产业链。
当然，造车新势力的夹击难题最主要的还是来自自身。目前大部分企业还没有生产资质，随着代工模式合法化，这一问题可以在某种程度上得到解决。其次，造车新势力很多是新玩家，其造车产业链的整合能力还亟待提高，在基础设施、研发上的投入或将需要更进一步的投入。“造车的每个环节都不容忽视，造车新势力从研发到制造的每个环节的能力还需要提高。”王秉刚表示。
风口已过，摆在造车新势力面前的难题越来越多，它们即将面临的或将是生死大考。
本版采写/新京报记者 王琳琳
