[摘要]中国造车新势力的融资规模已经超过1700亿元。其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、车和家、爱驰、电咖、前途等10家较为知名的造车新势力，总额已经超过1000亿。
本报记者 左茂轩 北京报道
进入2019年，新造车运动的时间窗口即将关闭，造车新势力仍在质疑中艰难前行。
贾跃亭和FF迎来了新的“接盘侠”。3月25日，互联网游戏公司第九城市宣布，与FF建立合资公司，并向合资公司注资最高达6亿美元。
在先后与孙宏斌和许家印分道扬镳后，贾跃亭能否走远尚不得而知，但在其如此困境下出手相救，第九城市的想法也匪夷所思。
业内充斥着悲观的声音。基石资本董事长张维在一篇文章中称，2019年将是造车新势力的倒闭年，直言中国的上百家造车新势力中，没有任何一家值得投资。张维以蔚来、威马、小鹏等头部造车新势力为应对补贴退坡而涨价为由，称从阶段数据来看，造车新势力唯一能统一的特点就是“烧钱”，但烧钱不节制只会让投资者离得更远，最终的结果可能是一地鸡毛。
张维对于造车新势力的一番言论，遭到了不少业内人士的反驳。小鹏汽车董事长何小鹏直言，“无需您投资，做批评者容易，做建设者难”。
“同样的一件事情，从不同的角度来看会有不一样的论断。我可以理解张维文章的出发点，他在文中提到了新势力目前的问题，但他没有考虑到，和传统车企相比，蔚来这些头部造车新势力，在产品推出、商业运营方面是打了一定差异化的，是存在成功可能性的。”3月25日，罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人郑赟对21世纪经济报道记者表示。
有业内人士对21世纪经济报道记者表示，张维“一竿子打翻一锅粥”的评价，确实过于激进。但2019年将会是造车新势力面前的一道坎，头部新势力车企需要抵抗特斯拉和传统车企电动车的冲击，而那些盲目跟随政策进入市场、为圈钱、为圈地、为拿补贴却迟迟拿不出产品的企业，将被淘汰。
窗口期正在关闭
造车新势力的窗口期正在逐渐关闭。
此前，汽车业内普遍认为，在大众、丰田等传统跨国车企以及特斯拉没有大举进入中国新能源汽车市场前，将留给中国的造车新势力一定时间的机遇期。在这段时间内，推出自己的产品、实现量的积累，可能找到一个可持续的具有盈利前景的商业模式。
但目前看来，大部分造车新势力仍处于产品小批量交付阶段。用蔚来汽车董事长李斌的话来形容，是从组队集训过渡到资格赛阶段。
不过，即使量产车的上市交付，也不过是资本战“烧钱”的开始。从一定程度上来说，造车新势力的现状确实会影响资本的判断。
“经历过几年时间，大家对于造车新势力的热情正在消减，并且开始回归理性。不同的投资人有不同的判断，但总体来看，要么保持观望一段时间内不投，如果要继续往里面投钱，肯定只会投头部的几家了。但头部的几家估值已经起来了，现在追加投资获利空间不大，也会存在顾虑。”3月24日，一位不愿具名的投资人接受21世纪经济报道记者采访时表示。
造车需要非常强大的资源整合能力，需要足够的资本打仗，这是资本密集型的战争。21世纪经济报道记者据公开资料整理发现，中国造车新势力的融资规模已经超过1700亿元。其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、车和家、爱驰、电咖、前途等10家较为知名的造车新势力，总额已经超过1000亿。
不过，从去年下半年开始，造车新势力公布融资的消息开始慢慢减少。而在今年，已知的只有威马30亿C轮融资。但是，造车新势力对于资金有着极高的需求，不少造车新势力也在紧锣密鼓地融资。小鹏汽车在去年8月曾经立下今年年底前融资200亿的目标，拜腾也在展开新一轮的融资为新车上市做准备。
“2018年、2019年乃至以后的几年，对于汽车行业来说本身就是挑战。汽车市场出现了二十几年以来的首次下滑，对所有人都比较困难。一些传统企业已经经历了资本积极积聚期，相对来说会更容易度过。但新造车企业现在正是大规模需要资金、资源的时候，这个时候车市遇冷，外部追加投资和企业自身发展，会遇到一定的挑战。”3月24日，蔚来资本管理合伙人张君毅接受21世纪经济报道记者采访时表示。
跑得慢一点的造车新势力，形势更加严峻。因为资金的压力，FF和奇点的新车上市继续一再拖延，有的企业拿着车进入市场之后“小打小闹、毫无波澜”。
同时，随着补贴的退坡，新能源汽车行业的洗牌将在今年急剧加速。“2019年造车新势力也确实会很困难。有的好企业变得更好，但也有的好企业在变差，不少企业已经十分困难。大浪淘沙，一些为圈钱、为圈地、为拿补贴、为干轿车开路等不同动机加入这一造车浪潮，而不是面对困难和挑战真正下功夫为发展新能源汽车奋斗的企业，一些根本没有资金和技术实力的企业，将不复存在。”3月21日，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡对21世纪经济报道记者表示。
市场是最终检验标准
蔚来再次陷入舆论漩涡。这家不久前刚刚公布2018年亏损近百亿的造车新势力领头羊，又传出“大肆裁员、万辆交付自导自演”的传闻。3月22日，蔚来发表声明称该事件纯属捏造。
当天，李斌还发表了一封内部信。面对质疑和批评，李斌称蔚来将客观冷静对待，有则改之，无则加勉。他在信中表示，对于正处于资格赛阶段的蔚来而言，未来三年是关键时期，决定是否能赢得出赛资格。此外，他给蔚来提出了完成用户发展计划、提升运营效率、完成第二代平台NP2的启动工作三个年度目标。今年上半年将总人数控制在9500人以内，比现状优化3%左右。同时，确保资金的使用效率，“没必要花的钱坚决不花”。
这家成立五年的造车新势力，在汽车界一直充满话题性。事实上，作为第一家产品上市交付的头部新造车企业、第一家登陆资本市场的造车新势力，蔚来一直承受着巨大的压力。
这家激进运营的公司，用巨额投资铺设蔚来中心、打造“粉丝式”体验营销，却也因巨额的亏损饱受舆论争议。
在公布财报之后，蔚来的股价一直处于下行通道。截至美东时间3月22日收盘，蔚来股价为5.62美元，较公布财报前的10美元跌去近一半。
“对于蔚来，下判断成否成功确实需要比较长的时间。毕竟刚刚开始交车一年，ES8也不是一款走量的车，至少还有两三年的时间去验证他们的产品和商业模式。”郑赟对21世纪经济报道记者表示。
“造车新势力领域有那么多人、那么多企业在奋斗、在探索、在实践，事情只能会越来越好，不可能会全部失败，少数佼佼者肯定会成功。谁也不用去预言，市场认可是检验成功与否的标准。”安庆衡表示。
上百家中国造车新势力实力参差不齐，但从目前来看，几家头部造车新势力在资金、人才、思路和智能网联知识方面相对于传统汽车企业各自具有不同程度的优势，并且已经逐步形成差异化特征。
“面对外界的争议，造车新势力要保持信心，来应对不同的发展阶段中出现的问题。同时通过走差异化路线，根据实际情况和所面临的市场环境和资金环境，具体问题具体分析。”张君毅表示。
