新造车公司们正在闹饥荒。
今年以来，除了威马汽车获得30亿元人民币的C轮融资之外，整个造车新势力没能再拿到一分钱投资。
基石资本董事长张维在他的一篇文章中称：没有任何一家造车新势力值得投资，2019年将是造车新势力的倒闭年。
最近，被炒作的科创板，似乎成了造车新势力们的救命稻草。但在上与不上之间，仍然有人犹豫不决。
如何度过资本寒冬，如何活下去，成了造车新势力今年最重要的课题。
一级市场的封锁?
新造车公司的融资阶段已经基本结束了。
目前，新造车公司例如小鹏、威马、蔚来等都已经完成了在一级市场的五到六轮融资，总金额均已达到百亿级别。去年8月的品牌日上，小鹏汽车创始人何小鹏宣布已经完成A轮、A+轮、B轮和B+轮融资，累计融资超过100亿元。而蔚来的总融资额度已经达到了239亿元人民币。?
根据2018年的一份报告显示，近三年以来，国内共崛起近60家造车新势力，其中主流的15家企业共发生融资活动120多笔，总金额超过1200亿元。加上身在海外的法拉第未来，中国造车新势力总融资规模已经超过1500亿元。
大规模的投资期已过，资本投入已经由狂热走向冷静。
一位业内投资人士告诉车云，目前投资机构对新造车公司的投资期已过，并且，新公司成立的窗口期也已经不在。这也就意味着，这些早期的投资机构将不会再向新造车企业发起大规模的投资，一级市场的融资之路正在被锁死。
上市是华山的一条路吗?
一级市场山穷水尽，大家把目光投向了科创板。
根据一些证券公司的消息，多家基金正在摩拳擦掌，准备迎战科创板。这说明资本市场为科创板准备了充足的弹药。
而多家新造车公司，也出现在科创板预上市名单中。
对此，基石资本董事长张维认为，科创板虽然可以接受亏损的企业，但并不代表要为大量“烧钱”才能生存的企业供血，这与科创板的初衷并不相符。
在张维的观察中，“烧钱”是新造车公司统一的特征。
但对于新造车公司们来说，上市并非是唯一的选择，而且上市所带来的信息披露成本可能更高。
作为首家登陆纽交所的新造车公司，蔚来不得不过早的成为一家公众公司，每月公布交付数据，每个季度要面临公布财报的压力，甚至还要接受华尔街的拷问。
由于处于初创期，让新造车公司们拿出漂亮的财务数据并不现实，所以蔚来上市后股价坐过山车成为常态。
股价的大起大落也影响到舆论层面的强烈关注，对于新造车企业的发展来说，并非好事，负面舆论也影响到了用户的心理。
小鹏汽车董事长何小鹏就多次表示，小鹏汽车会在一个合适的时机选择上市，并不希望过早上市。
显然，在资金困境面前，新造车公司有些进退两难。
实在太难了
“实在太难了。”车和家创始人、董事长兼CEO李想这样感慨造车不易。无论是繁杂的业务还是复杂的团队组织，无论是资金需求还是日益紧迫的时间节点，难度之大，远超出了这位曾两度创业的80后互联网人的想象。
关键的问题是，新造车公司何时才能形成自身的造血能力。
拿到投资的威马汽车董事长沈晖也公开表示，发展不能只靠融资，要形成自身的造血能力，依靠销售收入来保证现金流的正常。
要做到这些，需要精细化运营，进一步提升量产交付。目前，蔚来也在进行内部人员结构的梳理，希望能进一步提高资金使用效率。
另一家新造车公司的股东曾预计过量产后的盈亏平衡点，他们表示，当交付量达到95000辆之后，能够产生盈利。但从目前来看，在近两年之内，能达到这个交付水平的新造车企业恐怕没有几家。
不过，就像何小鹏所说，新造车创业的乐趣就是在99%的质疑中最后活下来并且长大，只要选择那1%相信的人为原点和种子，一步一步做好自己并放大即可。
