贾跃亭真的是一只打不死的小强，在孙宏斌和许家印之后，贾跃亭迎来了自己的第三位“接盘侠”。
近日，困境之中的FF（法拉第未来）成功续命，收到了第九城市的橄榄枝，双方将共同建立合资公司（名称目前保密），在中国制造销售新的电动车。
根据披露的协议，九城和FF各站合资公司50%的股份，九城注资6亿美元，分3期付款。FF则提供相应的技术和资源，包括在中国进行建厂的土地使用权，以及新公司分销FF车型的各种许可经营权。
疯狂的投资者
在合资公司中，很少有能做到绝对的50%对半分，更多的情况是类似51%和49%的组合，以便方便最后的决策。
FF和九城合资公司的董事会，将由双方共同安排，CEO由九城的人负责担任。从目前的信息看，九城会有更大的主导权。
九城是一家网络游戏的运营商，主要做各类游戏的代理运营，它成立于1998年，在2004年获得了知名游戏《魔兽世界》的中国独家代理权，红极一时，并成功在当年年末在美国上市，2009年九城失去了魔兽的代理权，最近还进入了区块链的领域。
九城的CEO朱骏表示：
““依托FF世界级的顶尖人才和的全球化的核心团队，我们期待与FF建立长期而成功的合作关系，九城也将借此向高科技多元化公司的转型走出了坚实的一步。””
但是，目前九城的总市值才有1.02亿美元，年度营收能力也就百万美元级别，体量和融创、恒大之辈不在一个级别，也根本不可能拿出这么多资金。
据接近本次交易的内部人士介绍，这次幕后的真正金主其实香港投行AMTD（商城集团），以及美国投行Maxim（马克西姆集团）。
新公司计划生产一辆全新的车型V9，它基于FF 91的研发平台，大概可以理解成FF 91的“中国版本”。该车计划于2020年实现预量产，目标是把年产量做到30万台。
FF表示，这次合作让公司得到了华尔街和香港金融市场的高度认可，为FF在2020年左右实现IPO做好了铺垫。
可就在几天前，FF刚卖了自己在内华达州占地900英亩的土地，还把自己在美国的总部大楼“典当”出去，现在突然公布想要IPO...这种大起大落实在令人费解。
在一篇文章中，NextTech曾分析道：
“就算乐视有意愿返回中国，考虑到此前乐视破产和贾跃亭的“出逃”，有直属血缘关系的FF进军中国的可行性很低。”
没想到FF找到了这样一个方式来中国卖车，更没想到当乐视在中国全面崩盘，公司解体，股票变成垃圾股，当贾跃亭被列入“全国失信人名单”，当孙宏斌在乐视打了165亿元的“水漂”，许家印接盘3个月后撤资后，依然有资本愿意去接手FF。
九城表示，将提供500万美元给FF救急，对于深陷危机的FF来说，这笔钱只能算是杯水车薪。
看不懂！
我们没法确定这笔投资背后的真实意图，它并没有触及FF目前的股权结构，这大概是贾跃亭自救，又不丢失控制权的方法。而新车厂的成立，可能是九城借助FF困境，花便宜价钱“捡漏”来实现自己的转型的途径。
即便如此，一家游戏公司突然转型造车，背后的两家投行不顾前车之鉴入瓮，更像是资本市场对于“新能源造车运动”的一种执念和疯狂。
新造车势力的集体性迷失
对于市场展现出的疯狂热情，也有反对的声音。
最近几天，基石资本的董事长张伟发布一篇文章，题为《为什么没有任何一家造车新势力值得投资——2019年将是造车新势力的倒闭年》，指出了中国新车企的种种缺失，包括缺乏资金、核心技术和产业链资源。
基石资本董事长张维
而在文中被当做榜样的特斯拉，也同样被人质疑。
美国价值投资人俱乐部VIC日前发布了一篇长达46页的报告，指出特斯拉78%的现金流来自客户支付的定金，特斯拉的电池容易爆炸，资金缺口巨大，需求减少等诸多问题，称特斯拉是一场“庞氏骗局”，看空特斯拉股票，预测特斯拉的股票将会下跌至200美元，并有跌收50美元的风险（目前特斯拉股价为264.53美元）。
特斯拉从2003年起步，而中国造车新势力在2015年前后开始涌现，目前，整个中国电动车行业吸收了约1000亿元的融资，造车企业数量多达数十家。
中国新造车品牌
而经过这些年的发展，达到量产状态的不过蔚来、小鹏、威马几家，其中领头羊蔚来，在2018年卖了1万多台车，但车的品质和驾驶体验没有被大众和媒体认可。
从财务上看，蔚来2018年净亏损了93亿元， 同比增亏91%。年报同时预计19年销量增幅大幅落后预期，建厂搁浅。
针对其糟糕的表现，资本马上做出了回应，蔚来汽车股价在3月5日盘后大跌17.8%，两周内跌去50.6%。
各种关于电动车企业的负面报道，让人们对造车新势力的商业模式和行业前景产生了质疑。
的确，从整个市场环境来看，新车企都没能进入稳定量产和盈利的状况，投资人开始谨慎，资本向头部企业集中，一些仍在烧钱的公司面临资金链断裂风险。另一方面，国家对于新能源车的补贴退坡在即，虽然还没有明确的条文，但有分析师认为幅度会在30-50%左右。
汽车产业链本身就很庞大，其制造难度比智能要复杂几个量级，哪怕成立多年的特斯拉，在从车企挖高管，建立高度自动化的工厂后，依然经历了多年的产能地狱，几近破产。
传统车厂也开始注意这个赛道，大众、通用、丰田、日产四大车厂宣布了超过1000亿美元的电动车制造计划，量产的时间纷纷定在了2019-2022年这个区间。
不盈利，不仅是新车厂的问题
虽然困难重重，但资本市场之所以对新造车企业情有独钟，自然是看到了新的机会。这些企业通过电动车绕开了传统车厂百年来的技术壁垒，而各国的政策都在向电动车倾斜，同时电动车在关键技术上逐渐完善，万事俱备。
在这种语境下，投资机构无法介入传统车厂的转型，但对于小的创业公司，可以轻松通过资本注入来拿到股权，等到行业爆发后实现成百上千倍的回报。
但就目前看来，新造车企业们还需要投入很长时间，承受很大的亏损，才能够实现真正意义上的财务“独立”，才能让资本有套现退出的机会。
这不是新车企们单独的问题，长期以来，靠电动汽车赚钱一直被认为是汽车制造商面临的一大挑战。
通用反复承诺，要把所有的汽车都变成“全电动”的，同时表示通用已经做好了打一场持久战的准备，CEO玛丽·芭拉说，预计要到下一个十年初期，电动汽车业务才能实现盈利。
