其实在刚刚结束不久的2011上海车展上，我已经非常详细的实拍过这款车，并由我同事做了一篇较详细的静态评测报道（想要重温吗？点这里>>>）。我当时在试坐高尔夫R的前后座椅时，都觉得空间很宽敞，根本不像是性能小钢炮的固有印象，我当时也特别特别喜欢它的桶型运动座椅，也通过之前参加过的拉力赛手培训得知赛车桶椅的纯粹性，所以并没有感觉高尔夫R的这套桶型运动座椅有什么不妥。不过，可能经历的不同以及对赛车桶椅理解不同，也有同行三番四次挑出这套座椅的“无瑕疵中的瑕疵”，我觉得这基本与在“鸡蛋里挑刺”没多大区别。

 

动力

高尔夫R动力：性能优秀 四驱系统很给力

经过了长篇大论后，终于来到了我在这次“R-赛道特训”对高尔夫R体验的精华部分了。先说说它的动力总成吧，高尔夫R采用了排量为1984毫升四缸涡轮增压汽油直喷发动机，其最大功率为188千瓦/256马力，在转速为2400转/分-5800转/分的宽广转速平台中可以将330牛•米的最大扭矩输送到曲轴上。其实这个参数我想大家已经在我此前的新车预告或者是2011上海车展的相关报道中了解到了，在这里我主要想告诉大家一个“小秘密”，其实海外版高尔夫R的动力调校是这样的，最大功率199千瓦/279马力，最大扭矩是350牛米。那么，为何来到国内会有所降低呢？在内饰配置篇我说过了，这里不再赘述。

与这款高功率版2.0TSI发动机匹配的依然是6速DSG双离合变速箱。这款变速箱因为既具备了高效换挡优点，又能满足350牛米的高扭矩输出要求，故也出现在了大众多款车型上。这套动力总成使得高尔夫R从静止到100公里/小时仅需5.7秒，最高电子限速为250公里/小时，每百公里的综合燃油消耗仅为8.4升，二氧化碳排放则从原来R32的255克/公里降低到195克/公里。

除了这些，我还想补充一点就是，设计师们很清楚坐在驾驶位上的人所想要的，特意把排气的声浪做得相当浑厚，不仅传递到尾随车辆的空气周围，还非常巧妙地回流到驾驶舱内。还有，无论是运动模式下的换挡还是手动强行换挡，我们都能听到非常非常悦耳的换挡补油声音。对比此前开过的高尔夫GTI和奥迪TTS，我觉得高尔夫R在这一项中比前两者更为优秀，我更喜欢。

 

 

值得一提的是，对于性能车而言，除了有超强的动力总成以外，底盘调校如何同样重要。高尔夫R标配了大众汽车全新的4MOTION四轮驱动系统。在底盘设计上，虽然高尔夫R同样采用的是麦弗逊式前独立悬挂和多连杆式后独立悬挂，但在底盘高度调校相对于普通版高尔夫降低了25毫米（最小离地间隙仅为132毫米）。另外，高尔夫R的弹簧、减震器和稳定器都经过全新调校，以满足运动悬挂的要求，这些都能在实际驾驶体验中感受得到。不过请放心，高尔夫R的底盘也并不是纯粹的硬邦邦质感，它还是兼顾到后排舒适性的。

说说驾驶感吧，高尔夫R的起步其实不是十分迅猛，尽管它配备了4MOTION四轮驱动系统，尽管它的整备质量只有1541千克。我自己总结的原因是，高尔夫R采用的TSI涡轮增压发动机与一些大排量自吸发动机还是有区别的，起步深踩油门时，不算油门反应延时，就是按涡轮介入的点来推断，高尔夫R在冲出去的一瞬间其实是受这一点制约的，只是时间非常短几乎只能在人能感受的范围内。

不过，采用四驱系统的高尔夫R的起步加速表现我觉得也还是属于非常优秀行列了，配合邓禄普的225/40 R18 88W扁平轮胎，抓地力确实非常出色，在ESP作用下，每次深踩油门起步时，基本不会感觉到前轮有打滑的现象，这点对与同样动力调校的尚酷R来说，起步姿态就有着明显的不同。

除了在起步加速过程中，高尔夫R的四驱系统为车身提供强大的抓地力外，在鄂尔多斯的赛道上，我们同样感受到这套系统为高尔夫R带来的操控乐趣。在这条赛道上有不少急弯、还有落差较大的弯道，更可怕的是由于环境原因造成赛道上基本覆盖这一层浮土。而在这样的赛道条件下，高尔夫R在弯道时四驱系统和轮胎所施加的抓地力都非常到位，也使得过弯的姿态会更加合理。特别是从底盘传递到驾驶舱内的路感也会更加清晰，过弯循迹性也更好，当然，这是相对于我对采用前驱设计的尚酷R对比体验过后作出的总结。

另外，我还想说的是，高尔夫R在高速行驶稳定性方面给我的感受。在这次“R-赛道特训”中我们有机会跟着国外著名赛手在合理的速度下跑了完整的几圈，这也是主办方设计的让我们更加真实地了解高尔夫R和尚酷R的环节。其中在最长直道行驶时，最高车速基本都能达到160-180km/h，途中感觉到车身基本还是非常的稳定，而在弯前的重刹车过程，车身同样在电子稳定系统的干预下表现得相当稳，同时感觉到车身的刚性也很棒。