为什么史上最大和最快的大客机都难逃停产?

  情人节说分手,不得不说这是个令人哀伤的结局。托马斯·恩德斯(Thomas Enders),这位刚满60岁的德国人,在今年2月14日西方情人节那天,就经历了这样一种痛。

  那一天,恩德斯向全世界宣告,将与A380道别。作为空中客车集团的首席执行官,他宣布,A380飞机将于2021年正式停产。原本,A380的停产日期还不会这么快到来。可由于阿联酋航空此前决定取消39架A380的订单,具说,就是将总订货量从162架减少到了123架,直接导致空中客车公司算出了A380的停产日期——2021年。

  恩德斯说:“这一决定的结果是,我们没有大量的A380剩余订单,因此也不再有维持生产的基础。尽管近年来我们努力向其他航空公司销售这款飞机。这导致了A380的交付将在2021年结束。”

  尽管在2021年停产之前,空客的工厂仍将继续为剩余订单而开工——今年完成8架,明年完成7架,2021年只需完成2架。未来三年空客生产的这17架飞机中,除了3架为日本全日空航空订购以外,还有14架的买家就是阿联酋航空。

  算下来,直接导致A380飞机2021年停产的阿联酋航空,本是这款飞机的最大买家——已服役81架,总订购数超过162架——站在空客的角度,一定希望阿联酋航空的A380机队进一步扩大。即便按照减少订货后的订单,阿联酋航空也总共向空客订购了123架A380飞机。再看A380飞机订购数排名第二的新加坡航空,总订购不到30架。至于法、德、英国这些与空客公司直接相关的老欧洲经济强国,各自订购数却少到刚达到两位数而已。

  换句话说,如果没有在全世界来说都算奇葩的阿联酋航空,那么,A380早就停产了。A380面临停产,令人想起一段往事。那就是协和式飞机的退役。

  协和式飞机黯然收场,与如今的A380一样,绝不是性能不够优越,也不是技术不够领先。恰恰相反,它们一个飞得足够快,一个个头足够大,堪称史上最大客机。超大、超音速,这都是人类航空史上的奇迹。如今,当奇迹早已飞进现实的时候,为何在商业领域却很难成功呢?难道这真的是市场无形之手的作用导致的吗?

  商业上的成功才是真的成功

  协和飞机有多快?它能够追上和超越地球的自转。当乘客飞越大西洋从巴黎到达纽约时,从时间上来讲,乘协和飞机的乘客会发现,他们“尚未出发,就已经到达”。

  1996年2月7日,协和式飞机从伦敦飞抵纽约仅耗时2小时52分59秒,创下了航班飞行的最快纪录。在没有协和式飞机的日子里,这一航程一般得花费9个小时左右。从速度上来看,协和式飞机具有非凡的竞争力。尽管票价有高低之别——协和式飞机往返大西洋两岸订单机票价格通常在2万美元。2003年的2万美元,可以全款在上海外环线外买套一室户房子了!但就像如今在中国大地上的高铁和普快一样,协和是飞机和普通大飞机,各自有自己的消费人群。协和式飞机在客运市场飞行了27年本身,也证明了其并非无法进行市场开掘。然而,由于种种原因——噪音问题、环保问题,甚至曾经偶发的空难,综合起来,最终导致了协和飞机的停飞——2003年10月24日,在结束了最后一班飞行后,协和式飞机再没有机会飞上蓝天。

  与协和式飞机一样,A380飞机自诞生之初开始,就是航空领域的大明星。许多喜爱大飞机的朋友还记得2011年4月27日的情景。那一天15时30分许,阿联酋航空一架A380飞机降落上海浦东机场。堪称盛况——两辆消防车喷出巨型水柱“拱门”,欢迎“空中巨无霸”首度光临上海。

  之后,中国南方航空相继引进了多架A380飞机。在2011年10月29日,也就是南航A380验飞行的最后一天,竟然出现了头等舱销售速度远超经济舱的航空界奇事。当时,尽管所有舱位的机票都不打折,但500多个座位的飞机在那段日子几乎天天爆满。当时媒体曾报道称,一位来自澳大利亚的华人专程飞到北京,只为过一把A380首航豪华头等舱私密包厢的瘾。

  一直以来,A380飞机都是许多飞友的“梦中情人”,希望有更多机会坐到这架豪华双层大飞机。对于空客公司的首席执行官恩德斯来说,将A380称之为自己的“梦中情人”也是很恰当的。近些年来,无论他走到哪里,或者空中客车公司的推广团队走到哪里、广告打到哪里,都能见到恩德斯与A380的合影展示人前。从感情上说,从愿望上说,痴迷于A380的飞友与恩德斯有着一模一样的愿景,那就是——A380不要停产。然而,恩德斯在空客总部图卢兹举行的年报会议上,曾不失冷静地说:“做出停产决定让人痛苦。我们在这架飞机上耗费了很多精力、资金和汗水,但是做生意不能把商业决策基于感情或愿望,而必须基于事实。”

  2000年12月的时候,空客公司宣布研发A380飞机。当时,这款四台发动机、555座级超大型远程宽体客机的研发预算是88亿欧元。后来,又追加预算到120亿英镑。这还不算1990年代的预研究费用。原本,此款飞机的盈亏平衡点应该是400架。目前看,实际出货量顶多超过盈亏平衡点的一半而已。

  由于出货量有限等各种原因,A380的定价本来高达 4.326 亿美元以上。如此高昂售价,绝非一般小航空公司所能承受的,而飞机租赁机构本身所做生意就是针对买不起飞机的中小航空公司,更不会主动考虑这种类型的飞机。除非有航空公司主动接洽。新加坡航空是A380飞机的“第一个吃螃蟹”的用户。新加坡航空恰恰又是A380用户中最为谨慎的一家,其在确定使用此款机型之初,就采用了售后回租的运营方式,即飞机所有权归到德国的一家资产管理公司彼得博士集团(Dr。 Peters Group)和飞机租赁公司Doric所有,新加坡航空则租借使用,租期10年。2017年租期到期之后,新航因运营成本过高而没有选择续约。

  大型航空公司即便有实力买A380,也得考量其市场前景。在今年2月初,A380本还有最后一根救命稻草——英航的母公司国际航空集团(IAG)有一批波音777退役。A380成为首选替代方案进入国际航空集团总裁威利·沃尔什(Willie Walsh)的视野。无疑,沃尔什也是A380的“粉丝”之一。国际航空集团总部伦敦的希思罗机场更是著名国际空港,各种设施几乎像是专门为A380打造的主场一般——英航现在运营的12架A380在希思罗机场很是风光。更何况总体来说,对于国际航空集团而言,A380某种程度算得上是自家生意,能够买自然会买。但是沃尔什最终并没订购哪怕一架A380。英航希望空客贱卖A380。可赔本赚吆喝推销A380,对空客来说已经是受够了的事,还不如不卖来得爽快。

  另一方面,对于2005年首次进行航班飞行的A380来说,之所以频频被要求降价,是因为某种程度的生不逢时。刚实现销售没多久,2008 年全球金融风暴就来了,国际油价更是蹭蹭往上涨。许多航空公司对 4 引擎大飞机包括波音747都望而却步,更何况更大只的空客A380呢?商业上无法成功,停产成了必然。

  不同理念不同体系之争

  人们至今还记得2000年12月19日,新成立的欧洲航空防务与航天公司(EADS)联席董事长让-吕克·拉加代尔和他的德国同事曼弗雷德·比肖夫在宣布正式启动A380项目仪式上的讲话。

  拉加代尔自信地预言:“我们将实现卓越的盈利能力”,比肖夫说话的语气更加肯定:“该机将获得足够大的市场”,能像1970年代的波音747那样大大改变航空运输业的面貌。