民航资源网2019年1月28日消息：就在前不久，云岭大地上的两个变化得到了笔者的关注：其一，丽江与昆明两地间开行动车；其二，昆明机场T2航站楼设计方案出炉。笔者的研究方向虽较少涉足民航领域，基于既往的出行经历与一些日常思考，对民航领域尤其是云南民航市场的建设现状还是有些许思考。民航市场链接促成的航线也可视为沟通不同地域物流、客运的关系网络，民航领域的航线关系网络愈加发达，表征当地经济活力或航空赖以依托的主要产业具有较强的发展基础。
如果我们粗略梳理近年来国内民航吞吐量Top10的主要机场，我们将北京首都机场、上海虹桥与浦东（统称上海机场(600009)）、广州白云机场(600004)视为民航“第一方阵”；将紧随北上广的成都双流、深圳宝安视为 “第二方阵”；将西安咸阳机场、重庆江北机场与昆明长水机场视为“第三方阵”。对上述三个方阵进行分析，我们会发现：
首先，北京机场、上海机场以及广东的广州白云、深圳宝安分别地处华北京津冀、长江中下游以及珠三角城市群，得益于条件优越的基础设施投资与空铁交通互联建设，上述机场在吸引周边客流与物流的虹吸效应非常明显，已经形成了非常成熟的高铁（中小城市）北上广深铁路(601333)客运枢纽中心机场的连贯化出行模式。以上海虹桥为例，虹桥火车站在站内换乘虹桥航站楼非常便利，空铁衔接程序上的可视化程序（诸如路牌指引）非常便利。在某种程度上而言，空铁互动联运表征着一种趋向于正向合作的互动关系，两者的发展相得益彰。
其次，以第二方阵中的成都、深圳机场(000089)为例，深圳依托珠三角城市群建设、成都依托蓉绵乐城市带建设，空铁联运的沟通优势也逐渐趋于突出。在未来时期，成都地区民航市场对周边城市潜在出行需求的虹吸效应将得到进一步发挥。目前，双流机场依托机场地铁、铁路机场站以及“从蓉飞”等战略规划建设，已建成川内乃至西南地区的核心枢纽机场（这从成都所开通的国际航线数量便可得到体现），且一城两场的规划布局将马上成为现实。可以说，成都以及深圳市场的民航客流在未来时期的增长空间十分巨大，这种增长一方面得益于地方政府对国际航线的补贴支持，第二方面也确实得益于趋于国际化与活力化的商业活跃程度与“开门迎客式的”投资环境支持。
再者，分析第三方阵的西安和昆明，二者在空铁互动关系上的显著差异就显得比较有趣了。古都西安的地缘位置自不用多说，密集化的铁路沟通网络促使其成为郑州、北京一样的枢纽中心，且西安北站到咸阳机场的换乘用时可在半小时左右解决，且西安在近来开航了不少国际航线。至于铁路系统对当地民航链接北京首都机场的影响力度上，西安咸阳受到的影响力度会明显小于郑州新郑。与西安不同的是，进入旅客吞吐量Top7的昆明的空铁互动效应至少在沪昆高铁开通之前是不甚明显的。以昆明作为省内枢纽机场的云南民航现状特点是：省内通航网络高度发达、省间高铁联运效应在沪昆高铁、昆明—南宁动车开通前几乎没有。在昆明与省外区域的交通沟通上，民航一度保持着优势显著的时间优势。从城市的首位度效应上分析，昆明与上述第一方阵、第二方阵在区域经济规模、外商投资规模上保持着非常明显的差异，昆明作为GDP在5000亿规模的省会城市进入Top7阵营，其面临的发展压力与建设模式均与上述一线城市、新一线城市保持着显要的特殊特征。这些特征体现在：其一，云南省内地州旅游业发达，旅游业与特色农业所带动的航空客运货运增长趋势极为明显；其二，空铁联运乃至“经昆飞”的沟通效应初现端倪但尚未成熟，沪昆高铁以及昆明—广州方向动车开通对民航市场的实质影响尚待科学测量，笔者的一个预判是，以沪昆高铁为代表的铁路系统对打破昆明长水枢纽在沟通500km以上省外城市的挑战效应不甚明显；其三，省内地州间铁路网络建设不均衡，交通出行的单一性较为突出。当前云南省内铁路建设的一个显著特点在于：滇西“提档升速”与滇中、滇南“跑步前进”共时性存在。在明确了上述三个显著特征的基础上，我们进一步展开分析：尽管以沪昆高铁为代表的铁路系统对打破昆明长水枢纽在沟通500km以上省外城市的挑战效应不甚明显，滇西方向的旅游城市丽江、大理铁路网络已从电气化轨道升级至“两个半小时”动车出行圈，民航在沟通昆明—丽江、昆明—大理上的“一家独大”效应正在被拉下舞台并进入到一个空铁相互竞争的新格局。以大理为例，每天执行大理—昆明航线的航班已不足三班；在滇中以及滇南方向，囿于山区地形与较为迟缓的铁路建设，昆明-西双版纳航线已经实现公交化运行（此航线位居国内民航航线客运流量Top10），此处的民航“一家独大”效应还将保持两至三年的优势期。纵观空铁网络在未来时期的“不均衡”向“均衡化”发展趋势，昆明与丽江、大理、西双版纳间的民航客运频率会受到不小冲击，届时省内航线流量对昆明长水枢纽的贡献权重带来何种程度的下降或是反弹将直接影响昆明枢纽在国内5000万＋吞吐量俱乐部中的排名位次。
将云南民航基地航司规模、民航市场的发展方向等维度考虑在内，未来时期的云南民航市场建设依旧应当做出不少卓有成效的实质努力。伴随着民航航企合并改革，中国云南航空被合并到东方航空(600115)，之后成立东航云南公司，是当前云南民航市场活跃度最高的航企；在地方政府与国内航企的共同入股注资支持下，海南航空(600221)投放的祥鹏航空、深圳航空投放的昆明航空已经成为昆明市场的主要基地航企。同时，昆明机场乃至云南民航市场孕育并孵化了一批本土化的航空公司，诸如瑞丽航空、红土航空（而后经同程入主塑造OTA旅游＋航空模式）是这一批本土航司的主要代表。此外，邻省的川航在昆设立云南分公司，南航云南分公司也于2018年3月6日挂牌成立。以昆明长水为舞台，不同航企之间的诸侯相争日渐呈现白热化态势。
从单一省内民航市场的航企活跃度与设立规模来讲，云南民航市场建设无疑走在国内省份前列。但在未来时期依据需要依据省内不同城市的发展定位、铁路系统对民航市场的实质冲击以及航空出行需求的“升级提高”实现跨越式转换。结合当前云南民航市场的自身现状，这些未来时期的建设方向应当体现在：
第一，昆明长水机场规划T2航站楼设计方案已经提上议程，在未来不远时期将实现T1+T2串联式运行，尽管依托昆明机场为运行基地的航企数量众多，但基地航企在国内热点航线上投放的宽体机数量长期处于低水位。以昆明—北京、昆明—上海航线为例，上述航线的客流江山多出自窄体机A320和737系列的蜜蜂勤劳化作业，各航司投入的宽体机执行班次较少。以昆明—北京航线为例，宽体机投放航企主要为国航、南航、海航的A330（当然海航也是在昆明市场较早投放787梦想机的航司）。尽管东航云南的机队规模在基地航企中排序Top1，当前执管的宽体机数量难以形成诸如国航宽体机型班次在京蓉航线上的规模运作效应，宽体机串飞的规模效应恐要到东航云南完成5架787飞机接受交付后才较为明显。尽管有一些观点认为，窄体机的密集化班次作业有效弥合了其在运力投放上的短板，且昆明市场的运力需求由窄体机承接完成可以实现利益效应。在打造面向东南亚的桥头堡以及建设部署在西部的枢纽机场战略规划中，宽体机投放对缓解热门航线运力压力、打造基地航企精品航线与对接消费者出行偏好升级上具有不可小觑的实质作用。昆明长水的T1+T2串联式运行的格局即将到来，希望T2的建成不止带来客运压力的缓解释放，同时能够以长水的规模升级促进宽体机在昆市场的规模投放，力促形成B787+A330+A350的日常化运行。
图：昆明长水国际机场T2航站楼设计方案 供图：华东建筑设计研究院
