胡应湘：当年我提出将位于葵涌的香港货柜码头西移至大屿山西北面，除了能够发挥大桥与航运运输间的协同效应外，也能为香港内港（青衣及葵青区）进行净化，使远洋货柜船不需行经南丫岛及港岛（西侧）旁进出，也使香港货柜码头的运作更有效率。此举同时还可置换葵涌货柜码头的大量土地，以解决香港因缺乏可供发展土地所产生的房屋问题，而此水域更可作市民水上活动的休闲中心。长久以来，香港的土地都是很敏感的事情，所以令部分人士反对这些建议。

我要亲眼看看40年梦想的大桥

       《21世纪》：经过七年的建设，港珠澳大桥已经将要实现全线贯通。我想跟你求证一件事情，当时中央政府同意修建港珠澳大桥，目的之一是为香港提供一个发展的纵深的腹地。听起来修建大桥完全是在为香港的持续发展考虑。你怎么看？

       胡应湘：1997年刚刚回归的时候，我把1983年的内伶仃洋大桥修改为粤港澳大桥，后来叫做港珠澳大桥，中交公路规划设计院设计的线路基本上和我们的设计在一条线上。我一点不吃惊，因为都是按照地理与水纹条件设计的。港珠澳大桥除了海上海底部分，还有一个难点在于如何穿过澳门与珠海连接高速公路网，现在的珠海拱北口岸，每天有30万人通行。我们考察之后认为，考虑到在不影响口岸运作的情况下，修建一个通道过去，并连接公路网。现在的港珠澳大桥就是这样的方案。我们也算为港珠澳大桥做了贡献。

       《21世纪》：作为港珠澳大桥的最初的构想者，你有没有去过港珠澳大桥？

       胡应湘：全世界的大桥我基本上都见过，但是港珠澳大桥不一样，一定要亲眼看看这座近40年梦想的大桥！今年2月4日，我应邀参加中国交建主办的港珠澳大桥岛隧工程景观设计暨工程美学研讨会，这是我第一次去现场看桥，感觉很伟大。 建设这座大桥的自然环境给施工造成很大困难，有台风、洋流等等各种问题，但是他们都解决了，很高兴看到国内专业人士的水准提高，施工队伍质素很好。 我自1983年提出修建 “内伶仃洋大桥”，香港回归前后又提出了建设“粤港澳大桥”，直到后来的“港珠澳大桥”，在这些年间，经历了当年的港英政府与国内保持距离的方针，与经历回归初期，香港探讨如何与国家的经济发展互相融合，以及现在的中央政府提出的推进粤港澳大湾区建设新战略三个阶段。我倡议建造这座大桥并不是为了赚钱，因为这座桥是大湾区关键性的工程。当然，无论是政府建还是我自己投资建，令人高兴的是这座桥最终建成了，并且达到了高水平。

       《21世纪》：为了建设一个大桥，你锲而不舍努力和等待了40年！

       胡应湘：40年推动一座跨三地的大桥，如没有锲而不舍的“愚公移山”精神是不可能实现的。最后能够达成修建大桥的共识，正如选媳妇，必须要得到五个“婆婆”的同意支持，包括中央、广东省、珠海、香港及澳门的支持，才能修建这条被我称之为“一国、两制、三地”方案的大桥。所以说这是一座具有历史及经济双重意义的大桥。 我作为一位土生土长的香港市民，仅仅出点绵薄之力，希望协助香港与内地一起共同做好经济融合和民心双通，以推动此等重要基础建设。正如一个恰当的比喻，改革开放以前，内地是一个大齿轮﹐香港是一个小齿轮，香港作为其中一个小齿轮慢慢带动了大齿轮转动。而内地的经济起飞后，大齿轮越转越快速，香港作为小齿轮必须加快转速才能跟上这发展。建设“港珠澳大桥”便是其中一项必要的硬件，让香港在国家发展中跟上转速。

       《21世纪》：正在修建的深中沉管隧道也将修建海底沉管隧道，他们采用了不同于港珠澳大桥的整体混凝土浇筑工艺，而是采用钢结构。缘于已经建成的世界最大的三个沉管隧道通道都是采用的整体混凝土浇筑工艺，大家不太了解为何深中通道采用钢结构。你怎么看？

       胡应湘：建设深中通道肯定需要的，珠三角地区常住人口有5720万之多（2016年）当然有巨大的需求。旧金山湾区只有700多万人口，建设了5座跨海大桥，所以还应该建设伶仃洋大桥。深中沉管隧道使用钢结构方法，特点是造价虽然高一点，但是比混凝土轻得多。无论是混凝土还是钢结构都差不多，各有优点和缺点。采用钢结构的方法有很多成功的案例，包括香港第一条海底隧道都是采用钢结构，所以不用担心技术问题。现在做这些东西，中国的技术已经是世界第一流的，在建造成本方面我们比美国、英国等都具有竞争优势。